在外貿(mào)貨運流程中，常常會遇到一些人力之外的不可抗拒因素，如海上起風、大浪、因氣象條件飛機停飛等。

估量意外事件

這些因素很有可能會給賣方或買方造成直接或間接的損失，而在實際業(yè)務(wù)流程中，由于很多出口商對這些意外事件估量不足，在合同中沒有相應(yīng)的條款規(guī)定，事件一旦產(chǎn)生就會發(fā)生各種分歧和抵觸，從而影響到正常的交易。

2011年5月中旬，馬來西亞乙船公司海輪承運某出口公司貨物自檳城港動身，至中國北海港。提單中載明:“在運輸途中產(chǎn)生貨物損失，應(yīng)屬于共同海損，損失依據(jù)雙方選擇的停放港口或地點，依照1974年指定的約克·安特衛(wèi)普規(guī)則來算?！?《1974年約克·安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)定，“即使引起就義或費用的事故可能是由于航程中一方的過失造成，亦不影響在共同海損中進行分攤的權(quán)力;但這不應(yīng)妨害就此項過失向過失方可能提出的任何賠償要求或該過失方可能具有的任何抗辯?！?

案例：

海輪在駛離檳城港前往中國北海的途中，由于貨輪主機停轉(zhuǎn)，導致船舶向南漂航，駛?cè)肓嗽侥暇硟?nèi)。船舶發(fā)出求救信號，越南即派出拖輪將輪船拖進金蘭灣港，并收取了拖輪費、救助費等費用。船長代表船東宣告共同海損聲明，宣布共同出具海事報告。

為此，馬來西亞乙船公司提出，在這次海輪事故以及造成的費用開銷中，屬于海損共同事故，應(yīng)由船貨、保險公司各方分攤費用。保險公司和我國甲公司對這份海事報告提出了質(zhì)疑，反對分攤費用。保險公司并出具了證明，事故屬于不可抗拒力造成的，不符合共同海損合同條款。并認定事故是由于缸氣啟動閥啟動活塞的密封環(huán)失去彈性，氣密較差而致，本已存在隱患。

遭到謝絕之后，馬來西亞乙公司委托中國國際貿(mào)易增進委員會海損理算處對這件事情依照“共同海損”進行理賠，并請求法院判令甲公司分攤該共損貲用，保險公司承擔連帶義務(wù)，并由兩被告承擔本案訴訟費用．法院依據(jù)《海商法》第193條、第47條以及第197條之規(guī)定，判決如下:駁回乙船公司對甲公司、保險公司的訴訟請求，案件受理費由原告乙船公司承擔。

本案是一起典范的由于共同海損分攤糾紛案，但是這一案例顯著不屬于共同海損規(guī)模。共同海損是指載貨船舶在海運途中遇到危難，船方為了維護船泊和所有貨物的共同安全，或使船舶得以持續(xù)航行，有意和合理地做出某些就義或支出的特別費用。而單獨海損是指僅涉及船舶或貨物所有人單方面的利益的損失，兩者存在基本的差別。

由于共同海損為共同利益就義和費用，如果真屬于共同海損，則要分攤。但在這一案件中，乙方顯著將共同海損與單獨海損混雜了。經(jīng)檢修師檢驗，貨輪在開航前和開航當時已經(jīng)存在隱患，意味著船舶在開航前和開航當時是不適航的。

可見，海輪在途中遭遇損失的基本原因是輪船本身的故障所致，這顯著是一個謹嚴的專業(yè)人員以慣常辦法檢討船舶所能夠發(fā)覺的缺點，因而顯然屬于船舶的潛在缺點，而并非人為原因所致。而在國際貿(mào)易中通常有這樣一個通例，即由非潛在不可抗拒因素造成的貨物損失，買方可免除賠償義務(wù)。

在我國《海商法》第47條中也有明白的規(guī)定，“承運人在船舶開航前和開航當時，有全面檢討、清除隱患的責任，時刻使船舶處于適航狀況”。而馬來西亞這家船運公司的貨輪顯著是不合適航行的，而相關(guān)人員并沒有及時清除這些隱患。所以，馬來西亞乙公司應(yīng)當負有不可免責過失義務(wù)，其損失應(yīng)由其自行承擔。

很顯著，乙船公司提出的賠償要求也是無法得到法律支撐的，意在故意將不適航義務(wù)推辭到“共同海損”上來，其實，兩者存在基本的差別，沒有因果關(guān)系。

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