近期，繼達飛海運表示“凍價”后，馬士基、赫伯羅特、ONE等航運巨頭紛紛跟風。業(yè)界紛紛猜測，這是否代表持續(xù)上漲的海運價格有望就此打住？

沙利文大中華區(qū)咨詢總監(jiān)向威力表示：

達飛海運、馬士基、赫伯羅等屬于業(yè)內(nèi)頭部企業(yè)，受新冠肺炎疫情等因素影響，如今的海運價格已經(jīng)位于歷史高位，聲明不漲價有利于與下游客戶保持穩(wěn)定合作關(guān)系，維系行業(yè)平穩(wěn)運行；

同時，也可以幫助緩解整體行業(yè)非合理價格上漲。

另有航運公司人士表示：

這些航運巨頭在業(yè)內(nèi)有較大影響力，有可能起到帶頭作用，而其他航運公司應(yīng)該也在觀望中；

雖然航運巨頭表示不漲價，但歐美熱門航線的需求大、艙位緊張，目前的實際運價仍有小幅上漲；

附加費用仍要另付，航運巨頭“凍價”不吃虧

航運公司主動停止上漲即期運費，看似短期利益受損，實則長期利益受益，有效規(guī)避后期高位大幅回落風險。

同時，近期不斷上漲的即期運費使得客戶爭相出貨，鎖定即期價格將壓縮中間商的利潤空間。

達飛海運即期運價雖然凍結(jié)，但附加費用并不包括在內(nèi)，海運公司利潤增長仍存空間。

有外貿(mào)企業(yè)相關(guān)負責人表示：

航運巨頭宣布的是即期運費不漲價，而這個運費只是一個基礎(chǔ)價格，不包括附加費，實際支付的運費價格仍有上漲；

對此，達飛海運業(yè)務(wù)人士也曾表示：

雖然運價凍漲，但達飛海運仍能夠收取其他附加費用，實際成交價要以裝貨上船為準，收費仍取決于市場供需機制；

另有國內(nèi)攬貨從業(yè)者表示：

達飛海運的燃油附加費、港口擁擠附加費、旺季附加費，都會視市場情況調(diào)整；

達飛海運10月份的艙位都已被訂光，這是傳統(tǒng)的航運旺季，旺季結(jié)束，供不應(yīng)求的局面會相對改善，再推漲價已無多大意義。據(jù)了解，目前中美航線和中歐航線仍是最熱門的航線，該航線一直在滿艙運行，外貿(mào)企業(yè)需要排隊下訂單。

根據(jù)中信建投數(shù)據(jù)顯示：北美航線9月份運價上漲500美元/FEU-1000美元/FEU，歐地航線運價小幅上行，裝載率保持滿載爆艙。這一局面下，有外貿(mào)公司抱怨，目前艙位都訂不到，箱子也緊缺，即使運費不漲價，也解決不了問題。

當前正是集裝箱市場的傳統(tǒng)旺季，外貿(mào)公司往往要趕在“十一”前出貨，包括國外的圣誕節(jié)備貨等種種因素，使得本就處于旺季的航運業(yè)進入了超旺季。對于貨代來說，誰給的價格高，就會提前安排出貨，如果不加價，只能一直排隊。

只要艙位和箱子仍處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，基礎(chǔ)航運長期協(xié)議價格即便不再上漲，但最終經(jīng)過貨代等報給外貿(mào)企業(yè)末端集運價格，受供需關(guān)系影響，依舊會大幅超出協(xié)議底價。

海運價格現(xiàn)小幅慢漲，外貿(mào)企業(yè)期盼降價

“7月份-8月份熱門線路中，中歐線和中美線標準箱每個月漲幾百美元，而在多家航運公司表示凍價后，9月下旬的集裝箱海運價格已經(jīng)趨于穩(wěn)定，沒有大幅上漲了?！鄙鲜龊竭\公司人士如是說。

雖然海運價格上漲有所緩解，但海運價格仍然讓外貿(mào)企業(yè)叫苦不迭。

一家產(chǎn)品主要出口歐美的外貿(mào)企業(yè)人士表示：

由于公司產(chǎn)品毛利率不高，海外運費上漲，導(dǎo)致公司出口物流成本大幅增加，公司不得不減少出口保證凈利潤；

目前，公司的綜合物流成本較往年增加了10倍以上；

9月份，因為需求旺盛，航運業(yè)知名分析機構(gòu)Flexport和德迅物流紛紛建議客戶至少提前4周訂艙。

各大航運巨頭紛紛增加運力，預(yù)計未來2年運價有望下行

業(yè)內(nèi)人士看來，“凍價改變不了市場供求關(guān)系，即便基礎(chǔ)運價不漲，短期內(nèi)看似穩(wěn)住了市場價格，長期來看末端集運實際價格也會隨著供求關(guān)系等各種因素改變”。

上述貨代人士認為，海運價格上漲根本原因還是艙位不足、箱子供應(yīng)緊張的問題。至于私底下上漲協(xié)議運價、市場黃牛炒高運價等，都只是漲價的小部分間接原因。

從全球看，疫情仍未消退，而伴隨下半年歐洲和北美的黑五、圣誕等需求激增，航運供求失衡仍將持續(xù)。中長期看，供需差將會緩慢修復(fù)。隨著疫情好轉(zhuǎn)，塞港問題必將得到緩解，實際運力必將回歸到正常水平，預(yù)計未來2年運價將會緩慢逐步下行，但依舊顯著高于疫情前水平。

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